Está já em marcha o novo concurso para a construção do metro ligeiro de superfície entre Loures e Odivelas, uma obra promovida pelo Metropolitano de Lisboa e cujo novo procedimento está avaliado em 150 milhões do que o primeiro concurso que ficou deserto. Concorrentes têm prazo de 45 dias para entregar proposta a esta obra, que será concluída em 2029.

A Linha Violeta, com 11,5 km de extensão, contempla 17 estações: nove no concelho de Loures (que servirão as freguesias de Loures, Santo António dos Cavaleiros e Frielas, numa extensão de cerca de 6,4 quilómetros) e oito no concelho de Odivelas (para servir as freguesias de Póvoa de Santo Adrião e Olival de Basto, Odivelas, Ramada e Caneças), numa extensão total de cerca de 5,1 quilómetros.

As estações terão diferentes tipologias, sendo 12 de superfície, três subterrâneas e duas em trincheira.

No primeiro concurso para a Linha Violeta, no ano passado, as propostas apresentadas pela Zagope e pelo consórcio da Mota-Engil foram exluídas por excederem o preço base, que era de 450 milhões de euros.

Contudo, já em março deste ano, o Conselho de Ministros aprovou uma proposta que permite o reforço do financiamento da Linha Violeta em 150 milhões de euros ao custo total do investimento, permitindo o aumento de cerca de 28% do valor da empreitada, num valor base de 600 milhões de euros.

O presidente da Câmara Municipal de Loures, Ricardo Leão, está confiante no sucesso do novo concurso público e admitiu a previsão do reforço de verbas e um menor tempo expectável de resposta dos concorrentes.

“O tempo de resposta do concurso é muito mais diminuto do que no ano anterior, uma vez que o mercado já conhece as propostas. Portanto, o tempo de resposta é de 45 dias”, adiantou o autarca.

Segundo o socialista, tendo por base as fases de concurso e do visto do Tribunal de Contas, a obra poderá ter inicio no final deste ano e ficar concluída em 2029.

Depois da abertura na cidade do Porto, em Fevereiro, o Grupo de hospitalidade “híbrida”, The Social Hub, deu mais um passo na sua expansão europeia com a abertura do quarto hotel em Itália, no bairro San Lorenzo, em Roma.

O complexo com 24 mil metros quadrados (m2) e num investimento superior a 114 milhões de euros, a poucos minutos da estação central de Roma e dos marcos históricos da cidade, dá uma nova vida ao antigo edifício da alfândega ferroviária e a um dos bairros criativos da capital italiana.

O The Social Hub Roma, que materializa o modelo híbrido da marca e que combina infraestruturas multifuncionais com programas de impacto social, integra um hotel de quatro estrelas, espaços de coworking, restauração, salas de reuniões e eventos, um amplo parque público, entre outras valências.

O projecto inclui três edifícios conectados por um parque público de 10 mil m2, com mais de 300 árvores, cuja inauguração está prevista para este Verão. O primeiro é um hotel moderno de 396 quartos, com opções de curta e longa estadia para viajantes e estudantes, incluindo apartamentos até dois quartos e um ginásio totalmente equipado aberto 24 horas por dia. Este edifício inclui, ainda, área de coworking premium para 160 profissionais e salas de eventos com capacidade até 70 pessoas.

O segundo edifício é um espaço de eventos interior/exterior renovado, parte da alfândega original dos anos 1920, agora preparado para receber centenas de pessoas em experiências culturais como música, arte e mercados vintage.

O terceiro edifício, também histórico, será a nova casa da Accademia Italiana, instituto de design e artes aplicadas, com mais de 200 alunos.

Originalmente a alfândega ferroviária da “Cidade Eterna” (ex-dogana), o complexo acolheu entre 2000 e 2019 actividades culturais como concertos e cinemas ao ar livre, tendo permanecido fechado desde então. A nova infraestrutura visa devolver ao bairro o espírito de um espaço onde se pode aprender, viver, trabalhar e divertir-se.

Esta abertura marca a estreia da marca na capital italiana, sucedendo à recente abertura do The Social Hub Florença Belfiore (o segundo na cidade), ao The Social Hub Bolonha e à inauguração do seu primeiro projecto em Portugal, na cidade do Porto.

Em 2024, foram licenciadas 1.062 novas habitações em Braga, um volume apenas superado, entre as capitais de distrito, por Lisboa e pelo Porto, com 2.036 e 2.824 fogos aprovados, respectivamente. Braga supera, contudo, Lisboa e o Porto na capacidade de concretização das intenções de investimento em nova oferta, dado que este volume de licenciamentos corresponde a 87% dos novos fogos projectados no mesmo período, no total de 1.217 novas unidades a darem entrada com pedido de aprovação em 2024.

Os dados são apurados no âmbito do Observatório Urbano de Braga, uma plataforma que agrega os principais indicadores do mercado residencial do concelho, em resultado da parceria entre a Câmara Municipal de Braga e a Confidencial Imobiliário.

“Braga, sendo uma cidade que tem tido uma forte dinâmica demográfica, tem respondido à pressão da procura através do licenciamento de novos fogos no mercado, dessa forma mantendo esse concelho entre as capitais de distrito mais acessíveis, abaixo de Aveiro, Setúbal e Coimbra. Uma nota para o papel da Câmara Municipal, cujo volume de fogos licenciados em 2024 corresponde a 87% do número dos novos fogos que entraram em licenciamento, denotando um claro compromisso com os operadores e com o mercado”, comenta Ricardo Guimarães, director da Confidencial Imobiliário.

Já no que respeita à dinâmica da procura em 2024, foram vendidas aproximadamente 2.670 habitações em Braga, traduzindo-se num aumento de 11% face ao ano anterior, quando o mercado registou 2.400 transacções. As vendas realizadas em 2024 atingiram um preço médio de 1.918€/m², o qual se situou nos 2.773€/m² na habitação nova e nos 1.768€/m² na usada.

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) já aprovou a atribuição de um terreno para o primeiro concurso público para habitação cooperativa. Com direito de superfície por 90 anos, o resultado visa a construção de um edifício de 18 habitações no Lumiar à Cooperativa Jovens Habitam Lisboa CRL.

A adjudicação agora aprovada resulta de um concurso público lançado em Setembro de 2024 para a edificação de habitação própria, sem fins lucrativos.

Após mais de 25 anos sem lançar terrenos municipais para habitação cooperativa, é com satisfação que Filipa Roseta, vereadora da Habitação, saúda o novo passo para a concretização do programa Cooperativas 1ª Habitação Lisboa destinado a construir casas para a vida pelo valor de construção.

O Município tem outros terrenos prontos a lançar em breve para cooperativas, sendo que a Carta Municipal de Habitação prevê que se possa chegar a 500 habitações.

O programa Cooperativas 1ª Habitação Lisboa destina-se a garantir que famílias e jovens com rendimentos intermédios possam aceder a habitação própria de qualidade, num local central da cidade e próximo de transportes, a preços de construção.

Os planos de reactivação do SATUO estão em marcha e, no papel, o projecto está pronto para avançar para o lançamento do concurso de concepção-construção, tão logo esteja resolvida a solução de financiamento. O custo do projecto deverá rondar os 100 a 110 milhões de euros, mas as contas não estão fechadas por precaução. Rui Rei, presidente da Parques Tejo, garante que “estamos a ser rigorosos e conservadores para garantir que, quando lançarmos o concurso, haja interessados, e que o concurso, uma vez lançado, não fique deserto”. O percurso com 9,7 km, inicia em Paço d’Arcos e terá 15 paragens até chegar à estação de Tercena-Massamá, fazendo a ligação com a linha de Sintra.
O novo SATUO é pensado num sistema de Bus Rapid Transit (BRT), e utilizará autocarros eléctricos que circularão por via dedicada, uma solução eficiente, com uma implementação mais rápida e com um custo mais reduzido, assegura Rui Rei.
Mas a “revolução” nos sistemas de transporte público do concelho tem outras frentes: a Linha Intermodal Ocidental Sustentável, cujos estudos estão em marcha acelerada e deverão resultar numa revisão do projecto que poderá agora ir até à Amadora e chegar a Lisboa via Reboleira/Colégio Militar, ao invés de Alcântara. Abandonando está também o uso de carris, sendo a nova versão também em autocarro em sítio próprio.
Numa outra vertente está a ser trabalhado o projecto de Bus Rapid Transit na A5. A auto-estrada que liga Lisboa a Cascais é o corredor ideal para a criação de um sistema de BRT, com o objectivo de criar uma alternativa sustentável aos movimentos pendulares que actualmente percorrem a A5 e que usam, na sua grande maioria o automóvel particular. Este projecto, ainda sem estudos que o suportem, será apresentado no final de Abril em conferência.

Rui Rei, presidente Parques Tejo

Qual é o ponto de situação actual do relançamento do projecto SATUO?
Terminámos todos os estudos, que já foram entregues à Câmara. Na verdade, esses estudos foram realizados em conjunto entre a Parques Tejo e a Câmara Municipal de Oeiras, que é a detentora do projecto e que tem defendido ao longo destes anos a necessidade deste projecto, que hoje conta também com o apoio de todas as entidades da Área Metropolitana de Lisboa e do Governo. Tanto a AML (Área Metropolitana de Lisboa), a TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) como o próprio Governo consideram este um projecto estratégico para a região, especialmente pela sua ligação entre Paço de Arcos e Sintra, atravessando pontos importantes do concelho de Oeiras e conectando-se à Linha de Sintra. Estes são factores geradores de emprego e, consequentemente, de muito tráfego e movimento. Com todos os estudos concluídos — como o estudo de inserção, a viabilidade dos viadutos existentes, a alteração do projecto e os estudos sísmicos — e entregues ao Governo, o que falta agora é garantir as condições de financiamento. Só assim o projecto poderá estar concluído entre o final de 2028 e 2029, dependendo da data em que recebamos luz verde para lançar o concurso de concepção e construção.

Quais são as maiores alterações entre o plano inicial, que não se chegou a concretizar, e o que se pretende implementar agora?
É preciso contextualizar o projecto. Porque é um projecto que nasceu no final dos anos 90 como algo inovador, chamado SATUO — Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras. Na época, já se falava de transportes autónomos, e o SATU funcionava sem condutor, com programação e videovigilância para monitorização. Hoje, evoluímos para um sistema não ferroviário, que se adequa perfeitamente à oferta e à procura desta área. Esta solução custa menos de um terço do que custaria outro sistema, oferecendo previsibilidade, qualidade, conforto e segurança. Não temos nenhum problema com a solução adoptada, que é flexível e permite integração com a futuro BRT [Bus Rapid Transit na designação em inglês] da A5, com a LIOS, Linha Intermodal Ocidental Sustentável] (no outro lado do concelho), e até com variantes futuras como a VLN (Via Longitudinal Norte) e a VLIS (Via Longitudinal Sul).
A estratégia continua actual e adequada ao presente e ao futuro e será integrada na lógica dos Transportes Metropolitanos de Lisboa.

Esse era um dos problemas anteriores, não é? Era um sistema fora do sistema?
Sim, de Oeiras para a frente o SATUO não estava integrado no sistema metropolitano. Havia vários sistemas desconexos. Agora, todos os sistemas de transporte que estamos a desenvolver são parte integrante do sistema metropolitano. Quando falamos em criar um BRT, estamos a ampliar a oferta dos Transportes Metropolitanos de Lisboa, não a criar um subsistema isolado. Usamos autocarros com portas à direita, semelhantes aos convencionais, mas com um design que faz as pessoas pensarem num metro ligeiro de superfície — tudo isso a menos de um terço do custo de um LRT (Light Rail Transit). É uma solução adaptada à realidade local, sem exigir investimentos exorbitantes. Não há razão para não avançar com um projecto destes, que oferece um nível de serviço essencial à população de Oeiras, conectando parques de serviços e zonas habitacionais. Não podemos esquecer que Oeiras é a segunda maior economia do país, logo a seguir a Lisboa. É o único concelho da Área Metropolitana que não é apenas suburbano de Lisboa: tem tantos movimentos de Oeiras para Lisboa como de Lisboa para Oeiras. Para materializar isso na oferta de transportes públicos, precisamos de uma frequência que responda a essa necessidade. Caso contrário, as pessoas continuarão a usar o automóvel.

Os eixos estratégicos

Esta nova linha terá quantos quilómetros?
A linha tem 9,7 quilómetros e conta com 15 paragens, incluindo as três já existentes: Paço de Arcos, Tapada e a estação do centro comercial Oeiras Parque. Depois, temos paragens, por exemplo, em Lagoas Parque, Porto Salvo, Tagus Parque, uma intermédia entre o Tagus Parque e a estação da linha de Sintra (que será terminal), além de outras distribuídas ao longo do trajecto para servir empresas e populações. Precisamos de atender tanto as zonas empresariais como as residenciais de Oeiras. Paralelamente, no futuro, o BRT da A5 cruzará este sistema permitindo que haja uma ligação.

Estamos a falar do “cardinal” que condensa a visão estratégica dos transportes públicos do concelho?
Exactamente, interligações estratégicas e que compreende o SATUO e a LIOS, enquanto eixos longitudinais a ferrovia e o BRT da A5, com capilaridade para as restantes soluções. Se olharmos para este “cardinal” e para a distribuição dos transportes em Lisboa, percebemos que isto não é uma excentricidade: está tudo ligado. A LIOS ligará directamente ao centro de Lisboa, o BRT também, e o SATUO fará esta ligação longitudinal.

Mas para que isso funcione é preciso que tudo esteja pronto e a funcionar?
Exacto. Só assim conseguiremos uma solução de transportes que responda às necessidades das pessoas, permitindo-lhes deslocar-se de forma eficiente. É assim que atingiremos os nossos objectivos. Felizmente, o Governo partilha desta visão e considera o SATUO e a LIOS como prioridades, porque Oeiras tem sido historicamente preterida nas soluções de mobilidade da Área Metropolitana.

Sim, muitas linhas de BRT no país avançam lentamente e outrem nem avançam.
Não, não é bem assim. A Linha do Mondego, por exemplo, está praticamente a abrir e já funciona. O único BRT com problemas foi o do Porto, devido a questões no projecto e atrasos na encomenda dos autocarros. Braga também está a avançar. O caso do Porto ganhou mais destaque na comunicação social, mas o do Mondego está operacional. Depois de muitas indecisões — se seria com carris ou não —, tomaram a decisão certa, na minha opinião. Já visitei a solução duas vezes e acredito que será um sucesso para a região de Coimbra. É algo simples, ágil e económico, muito semelhante ao que defendemos aqui.

Portanto, o SATUO irá correr em canal dedicado.
Sim, sempre em canal dedicado, sem interferência de veículos automóveis. Isso garante comunidade, previsibilidade e conforto, permitindo cumprir horários. É a única forma de assegurarmos isso.

Os inconvenientes, financiamento e o lançamento do concurso

Numa zona com tanto tráfego, prevê que a construção do canal vá gerar constrangimentos?
Toda a obra gera constrangimentos, mas não serão extraordinários. Aqui na travessia da Avenida da Europa [junto ao centro comercial Oeiras Parque], por exemplo, construiremos como se faz um viaduto: o tráfego continuará a circular por baixo. Obras como as do Metro de Lisboa causam muito mais impacto. O maior viaduto será o que liga à estação de Tercena-Massamá, linha de Sintra, mas, em termos de engenharia, está tudo planeado. Serão cerca de cinco viadutos, que terão um custo estimado de 25 a 26 milhões de euros, dentro de um orçamento total de 100 a 110 milhões de euros.

Esse será o valor final da obra? Já está fechado?
Cerca de 100 milhões de euros, mas ainda não fechámos o valor exacto. Há muitos concursos públicos no país que estão a ficar desertos, porque há algum receio com os custos estimados. Por isso, estamos a ser rigorosos e conservadores para garantir que, quando lançarmos o concurso, haja interessados, e que o concurso não fique deserto. Queremos que a obra tenha interessados para que a possamos executar assim que tenhamos os fundos comunitários.

Que população será servida pelo SATUO?
Estimamos até 30 mil passageiros por dia, com dois terços da procura vindo de Sintra. Avaliámos tudo: desde os escritórios existentes, a ampliação dos parques empresariais, a segunda fase do Tagus Park, os futuros projectos de habitação e serviços ao longo de todo o eixo. Só assim conseguimos prever o aumento da população e aumento do número de passageiros.

O que falta para lançar o concurso de concepção construção?
Está tudo pronto. Falta apenas o Governo formalizar o financiamento. Com luz verde até ao Verão, lançaríamos o concurso ainda este ano, 2026 adjudicaríamos e iniciaríamos a obra, que duraria cerca de dois anos, terminando em 2028 e entrando em operação em 2029.

As eleições atrasaram o calendário previsto.
Obviamente, mas ainda na semana passada, o Primeiro-Ministro e o ministro das Infraestruturas reforçaram que o SATU, o LIOS e a quarta travessia do Tejo em Algés são prioridades. [durante a apresentação do Parque Cidades Tejo]

LIOS: de projecto esquecido a projecto essencial

E este é um dos projectos que está na estratégia do Concelho.
Oeiras planeia a 30 ou 40 anos. Este projecto, por exemplo, está no Plano de Mobilidade Sustentável do concelho. A Parques Tejo apenas executa a estratégia da Câmara. Além desta linha, também estamos a trabalhar na LIOS, em parceria com a Câmara de Oeiras, a Câmara de Lisboa, a Câmara da Amadora, porque uma parte da LIOS pode chegar à Amadora, com a Carris, e outros parceiros.

Qual é o ponto de situação da LIOS?
Está a avançar a bom ritmo. Há seis ou sete meses, a situação era diferente, mas hoje temos uma parceria sólida com a CARRIS, a Câmara de Lisboa, a TML e a Câmara da Amadora. Estamos a fechar os estudos e a preparar uma solução ligeiramente diferente da original, mas que servirá bem Oeiras, Lisboa e Amadora. Será revolucionário: imagine sair de Algés, Linda-a-Velha ou Miraflores e estar no centro de Lisboa em 10 ou 15 minutos. Será uma solução absolutamente transformadora. É a mesma coisa que estar na Avenida da República e apanhar o metro para o Rossio. Você sabe quanto tempo irá demorar. Aqui será a mesma coisa. As pessoas saem de casa em Miraflores e sabem que daí a 10 minutos estão no centro de Lisboa

Qual o investimento previsto?
O investimento previsto é de cerca de 150 milhões de euros, tem financiamento, a LIOS deverá estar concluída até 2030, em canal dedicado com autocarros, mas adaptável a outras soluções no futuro.

Quais são os próximos passos para a LIOS?
É preciso concluirmos todos os estudos. Uma boa parte dos estudos em Oeiras estarão concluídos na primeira ou segunda semana de Abril. Incluindo uma parte do estudo de tráfego que nos faltava, e que é importante para percebermos a forma de inserir o traçado em sítio próprio, porque partimos de uma zona densamente povoada, Algés, e estamos a fechar esse processo. Lisboa também tem a sua parte já feita. Iremos fechar este processo com o chamado programa base.
A LIOS tem duas opções em estudo: Algés-Reboleira e depois tem outra ligação via Alto do Duque a Alcântara. Mais do que esta última, consideramos vital para Oeiras a ligação ao Colégio Militar. A que está mais avançada em termos de estudo é o projecto original via Alcântara, mas rapidamente estará tudo ao mesmo nível.
A CARRIS, que é quem lidera este processo, deverá lançará em Abril o concurso para o programa base, que definirá o projecto. Depois, virá o concurso de concepção e construção. O projecto tem alguns atrasos, mas temos aqui uma folga até 2030.

Qual é o papel da Parques Tejo no desenvolvimento destes projectos?
A Parques Tejo gere a mobilidade em Oeiras. Há três anos, era focada em estacionamento, mas hoje virou-se para a mobilidade e sustentabilidade. O estacionamento é a base — sem ele, não há mobilidade —, mas usamo-lo para alavancar projectos como o SATU e o LIOS. Somos um instrumento da Câmara, que detém 100% da empresa, e trabalhamos com parceiros internos e externos para executar a estratégia municipal.

Pouco mais se sabe do que o conceito teórico, mas os dados conhecidos até agora do designado Parque Cidades do Tejo representam, seguramente, uma das maiores operações urbanísticas dos tempos modernos. Maior que o Eixo do Arco Ribeirinho Sul que António Costa, então primeiro-ministro, apresentou há aproximadamente dois anos.
Desta feita, numa sessão presidida por Luís Montenegro, o Governo apresentou aos presidentes dos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML) – e ao presidente da Câmara de Benavente-, o Parque Cidades do Tejo, um projecto que, segundo o executivo, “pretende transformar o arco ribeirinho numa grande metrópole em que o rio funciona como elo de ligação dos territórios em vez de os separar”.

De acordo com a proposta agora apresentada, falamos de duas margens centradas no Tejo e quatro projectos de âmbito nacional que se traduzirão numa operação única, de coordenação centralizada, em cooperação com o Estado Central e os Municípios directamente envolvidos. Ao todo, são 4 500 hectares de área de intervenção urbanística e infraestruturas, o equivalente a 55 vezes a Parque Expo, onde se prevê a construção de mais de 25 mil habitações.

Requalificação e regeneração
Nos quatro eixos – Arco Ribeirinho Sul, Ocean Campus, Aeroporto Humberto Delgado e Cidade Aeroportuária – “requalificam-se e regeneram-se territórios, fomenta-se cidades em rede e promove-se a economia circular, a habitação, o emprego e o aumento dos transportes públicos através do reforço das infraestruturas”. Na apresentação, o Governo explica que os novos equipamentos “darão uso, vida e futuro a terrenos públicos nas margens do Tejo que há muitos anos estão totalmente desaproveitados”. O Parque Cidades do Tejo integra também espaços habitacionais, de lazer, de investigação e de cultura, como a Ópera Tejo, um Centro de Congressos Internacional e a Cidade Aeroportuária. Ao nível de infraestruturas, estão previstas duas novas travessias do Tejo: a Terceira Travessia do Tejo (TTT) e o túnel Algés-Trafaria; um aeroporto único de cariz expansível, com capacidade para mais de 100 milhões de passageiros e investimento na ferrovia de alta velocidade. Estima-se que estes investimentos criem mais de 200 mil postos de trabalho.

O projecto contempla 1 10 000 m2 destinados a equipamentos e 2 500 000 m2 a actividades económicas, sem ter em conta o espaço da Cidade Aeroportuária. Pretende-se aumentar a quota modal de transporte público de 24% para 35%, e para isso, será importante o reforço do investimento de mais 3,8 mil milhões de euros – sendo que o apoio ao transporte público e à política tarifária se prevê de 328 milhões de euros/ano. Na AML vive mais de um quarto da população total do País – 28% da população nacional e 48% da população activa. É também aqui que se prevê um aumento de 7% de habitantes até 2080. Além da reabilitação de terrenos, de criar soluções de mobilidade – tendo em conta, nomeadamente a construção da nova cidade aeroportuária (Benavente e Montijo) – é necessário criar ofertas habitacionais que respondam às necessidades da população. A Parque Cidades do Tejo – interligada em quatro eixos – pretende assim equilibrar a densidade urbana e concretizar políticas públicas de habitação. Ao mesmo tempo, reduz o tempo gasto entre casa e o trabalho e cria emprego qualificado com o reforço de infraestruturas, aumenta rede de transportes e promove a transferência modal, beneficiando a qualidade de vida de quem habita ou trabalha nesta região.

A proposta agora conhecida nasce depois de uma miríade de outros (inúmeros) projectos desenhados ou, pelo menos, pensados, sobretudo para a baía do Tejo. Em Março de 2023, o primeiro-ministro António Costa apresentava, no final do Conselho de Ministros, os trabalhos da regeneração e selagem de solos contaminados, da infraestruturação do território com a expansão do transporte público, em especial do metro do sul do Tejo, da instalação de um novo terminal fluvial na Moita e da construção do passeio ribeirinho de 38 quilómetros entre Alcochete e Almada. O líder do executivo acrescentou, na altura, que era fundamental que a região voltasse “a ser uma fortíssima área de actividade económica, geradora de emprego qualificado, já não com as indústrias do passado mas com as do futuro, com os serviços do presente e do futuro”. “Às vezes os projectos levam tempo, mas o mais importante de tudo na política é sermos persistentes», afirmou, elogiando os presidentes de câmaras da margem sul do Tejo «por se terem unido e desbloqueado» vários projectos”, referiu António Costa. Mas não foi o único. Em 2019 era apresentada a “Cidade da Água”.

O projecto de requalificação da Margueira, onde funcionaram os antigos estaleiros navais da Lisnave, naquela que era, então, “a maior intervenção de requalificação urbana em Portugal após a Expo-98”. A ‘Cidade da Água’ tinha prevista uma área de construção de 630.000 m2 e, além do parque habitacional, estava prevista a instalação de um hotel, uma marina, um terminal fluvial de passageiros, um museu e um centro de congressos, ligados entre si por praças e canais, dando origem a um conjunto de espaços públicos únicos.

A Câmara de Aveiro adjudicou na sexta-feira por 3,2 milhões de euros a conclusão da obra de reabilitação e ampliação da Escola Básica de Solposto, que está parada há um ano e meio devido à falência do anterior empreiteiro.

“É com muita alegria que trazemos esta notícia, porque à terceira tentativa conseguimos ter empreiteiro para acabar a escola e o jardim-de-infância da Escola do Solposto”, disse o presidente da Câmara, Ribau Esteves, durante a reunião pública do executivo municipal.

A segunda fase da obra de reabilitação e ampliação da Escola Básica de Solposto, com um prazo de execução de um ano, foi adjudicada por 3.254.156,07 euros, um valor “ligeiramente acima do valor base do segundo concurso”, referiu o autarca.

Esta foi a terceira tentativa da autarquia para adjudicar a obra, depois de dois concursos que não tiveram interessados.

Ribau Esteves referiu ainda que a Câmara vai pagar muito mais pela empreitada, uma vez que quando a obra foi suspensa faltavam apenas realizar cerca de 1,7 milhões de euros em trabalhos, para além dos prejuízos para os alunos e docentes que têm estado instalados em contentores, enquanto a obra não termina.

“Os contentores têm condições excelentes, mas são instalações provisórias e custam, uma fortuna à câmara”, afirmou o autarca.

A obra foi adjudicada em julho de 2021, por 2,8 milhões de euros, mas só viria a começar um ano mais tarde, em julho de 2022. Quase dois anos depois, a Câmara rescindiu o contrato com a empresa que ganhou o concurso, em virtude de ter sido declarada insolvente, a que acresceram os sucessivos e recorrentes incumprimentos na execução dos planos de trabalho previstos.

A sessão de lançamento no novo concurso para a construção do metro ligeiro de superfície Odivelas-Loures está agendada para 15 de Abril e contará com a presença do Ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.

A linha Violeta resulta de um protocolo de colaboração assinado pelo Metropolitano de Lisboa, a Câmara Municipal de Loures e a Câmara Municipal de Odivelas para o estudo, planeamento e concretização de um projecto de expansão da cobertura intermodal da actual linha Amarela do Metropolitano de Lisboa.

Recorde-se que o primeiro concurso lançado a 15 de Março do ano passado não teve resposta por parte das empresas. Já em Março deste ano o Governo autorizou novo aumento de 150 milhões de euros para a empreitada, face ao investimento previsto, que era de 527 milhões de euros. O custo da linha deverá ascender, assim, a 677 milhões de euros.

O consórcio LusoLav, responsável pela linha de alta velocidade entre Porto e Oiã, quer mudar em dois quilómetros a localização da estação de Gaia e fazer duas pontes sobre o Douro em vez de uma rodoferroviária.

A proposta consta de um conjunto de documentos que serão apresentados e votados junto das Câmaras de Gaia e Porto, com esta última a manifestar surpresa e desconhecimento sobre qualquer intenção do consórcio.

Relativamente à estação, “é proposta uma alteração da localização anteriormente prevista – Santo Ovídio -, que constava dos estudos elaborados pela IP e que serviram de base ao concurso, deslocando a estação cerca de 2km para sul”.

“A nova localização proposta para a Estação de Vila Nova de Gaia fica compreendida entre a Rua da Junqueira de Cima (a norte e poente), a Rua e Travessa do Guardal de Cima (a sul) e a Travessa de Belo Horizonte (a nascente)”, na zona de São Caetano, em Vilar do Paraíso.

Além de um conjunto de acessbilidades rodoviárias a construir, a proposta inclui “o prolongamento da linha Rubi, desde Santo Ovídio até à Estação de Alta Velocidade (lado poente)”, com custos repartidos entre o consórcio (obra pesada) e a Metro do Porto (instalação da linha e dos respectivos equipamentos).

“Relativamente ao prolongamento da Linha Rubi desde a Estação de Santo Ovídio, importa referir que, dada a elevada densidade e sobreposição de infraestruturas neste local, esta obra afigura-se bastante complexa, obrigando a desviar o acesso rodoviário para poente, sobre um talude ajardinado, adivinhando-se impacto negativo, face à proximidade aos edifícios de habitação existentes”, aponta.

Os serviços municipais dizem ainda que, apesar da estação poder ser retirada de Santo Ovídio, entre as atuais estações de metro Santo Ovídio e D. João II, “o município deverá dar continuidade ao Plano de Pormenor que está em elaboração para o local”.

Quanto à travessia do Rio Douro, “a solução agora apresentada volta a separar, em duas pontes distintas, o modo ferroviário e o modo rodoviário”, pode ler-se em documentos municipais agora conhecidos.

Os mesmos apontam que “o consórcio sustenta essa opção na necessidade de redução do risco de financiamento, redução do risco de incumprimento do prazo e na clara separação das futuras responsabilidades de manutenção de cada uma das pontes”.

A proposta do consórcio implica ainda menos construção em túnel, pois “no projeto que consta do Estudo Prévio, a maior parte da extensão da linha no concelho de Vila Nova de Gaia encontra-se prevista em túnel, feito em escavação subterrânea, com menor impacto à superfície”, com 9,2 quilómetros em túnel do total de 12 quilómetros percorridos no concelho.

Os sindicatos do sector da Construção Civil e Obras Públicas, que inclui a Federação Portuguesa dos Sindicatos da Construção, Cerâmica e Vidro (FEVICCOM), Sindicato dos Trabalhadores em Arquitectura (SINTARQ) e Sindicatos dos Trabalhadores de Arqueologia (STARQ), vão apresentar uma nova proposta do Contrato Colectivo de Trabalho (CCT).

Em comunicado, os diferentes sindicatos destacam os novos direitos a integrar a proposta, nomeadamente, em relação às condições de segurança, higiene e saúde no trabalho, à formação profissional, à evolução das carreiras profissionais, aos direitos de igualdade e de parentalidade, à redução do horário de trabalho, ao trabalho nocturno e por turnos, à melhoria geral e significativa dos salários e subsídios, incluindo a proposta de um salário mínimo sectorial de 1.200,00 euros, a partir de 1 de Janeiro de 2026.

O documento será entregue a dia 14 de Abril, na sede da Associação dos Industriais da Construção Civil e Obras Públicas (AICCOPN), no Porto.