Os desafios da alta velocidade
O arranque do TGV em Portugal vai implicar a construção de raiz de toda uma nova linha ferroviária ajustada àalta velocidade e vai obrigar àconstrução de mais túneis e pontes do que os que actualmente existem em toda a rede ferroviária nacional. A definição e a execução do traçado representam um importante desafio… Continue reading Os desafios da alta velocidade
Maria João Morais
Ordem dos Engenheiros lança ‘Prémios Nacionais’
“Redução de custos ambientais e operacionais” justifica importância do Aqua+ Escritórios
ACEMEL atinge os 20 associados com entrada da Nabalia e EZU Energia
Casa da Arquitectura abre concurso para bolsas de doutoramento
Fundão recebe o New European Bauhaus Festival
Segurança de trabalhos em altura no sector da construção
Câmara de Setúbal vai reabilitar Palácio do Quebedo por valor superior a 2 M€
Preços de escritórios e lojas aumentaram em média +20% durante a pandemia
TdC dá luz verde ao prolongamento da Linha Vermelha
Century 21 Portugal espera “crescimento” nos próximos anos
O arranque do TGV em Portugal vai implicar a construção de raiz de toda uma nova linha ferroviária ajustada àalta velocidade e vai obrigar àconstrução de mais túneis e pontes do que os que actualmente existem em toda a rede ferroviária nacional.
A definição e a execução do traçado representam um importante desafio àengenharia portuguesa
Está em marcha o maior investimento ferroviário de sempre em Portugal. A introdução do TGV no paÃÂs representa um desafio importante àengenharia e vai absorvendo os técnicos da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (Rave), os investigadores da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e espalha-se pelos vários gabinetes projectistas envolvidos.
Depois de anunciados pelo Governo os principais pontos do paÃÂs por onde vai passar o TGV, importa agora definir o melhor traçado. Das várias possibilidades de ligação, serão escolhidas aquelas que apresentem as melhores condições sob o ponto de vista técnico e económico.
Em curso está a elaboração dos estudos prévios e dos relatórios e planos necessários aos procedimentos de avaliação e acompanhamento de impacte ambiental dos troços em vários gabinetes projectistas, sob coordenação da empresa pública Rave.
Ainda está muito em aberto. Mas uma certeza existe: a rigidez do traçado vai exigir a construção de uma extensão de túneis e pontes em muito superior àque actualmente existe na rede ferroviária portuguesa.
Decidido está que a entrada da alta velocidade em Lisboa será feita pela margem Norte do Tejo, o que vai implicar a construção de uma terceira travessia sobre o rio e ainda vários quilómetros de túneis e viadutos. Contudo, a localização da estação central na capital está ainda dependente de estudos, sendo que a decisão deverá passar pelo Oriente ou por Chelas/Olaias.
Quanto aos projectos de execução, a Rave espera poder lançá-los por volta do final do primeiro semestre de 2007, depois de garantida a Declaração de Impacto Ambiental (DIA).
Os números globais do investimento são imponentes. A introdução do TGV em Portugal vai implicar um custo de 3 mil milhões para a ligação Lisboa – Madrid e 4,7 mil milhões tocantes ao Lisboa – Porto, enquanto que a linha Porto – Vigo se deverá cifrar nos 2 mil milhões de euros.
Desafios e complexidades
Para os dois responsáveis da FEUP pela investigação em torno do TGV, a alta velocidade é um mundo que tem problemas próprios. Segundo Rui Calçada, «todos os aspectos ganham uma importância maior e têm uma necessidade de análise muito mais rigorosa do que na vias ferroviárias convencionais». Também Raimundo Delgado garante que «quando a velocidade cresce, todos os fenómenos ganham uma amplitude diferente». O especialista acredita mesmo que devido àelevada velocidade, «algumas problemáticas associadas ao TGV estão mais perto da aviação do que da rede ferroviária normal», uma vez que as preocupações são muito maiores do ponto de vista das exigências, dos limites de tolerância e de controlo.
As implicações nas exigências para a engenharia são vastas. Uma das particularidades da passagem de um comboio de alta velocidade é a impossibilidade de haver curvas muito apertadas, o que obriga a um traçado mais rÃÂgido. O grau de liberdade é muito limitado. Daàque o total da extensão de túneis que serão construÃÂdos para a AV seja superior em 40 por cento àquilo que já existe no paÃÂs a nÃÂvel ferroviário. As pontes serão ainda mais: vão superar em 70 por cento o existente. Fonte da Rave avançou ao Construir que «se compararmos com o que foi construÃÂdo no século XX, a diferença é abismal. Serão construÃÂdos dez vezes mais túneis e pontes só para a linha de alta velocidade do que em todo o século XX para a rede ferroviária nacional».
A inclinação do traçado
A alta velocidade tem a vantagem de permitir maiores inclinações, com pendentes ou rampas maiores. De acordo com fonte da Rave ouvida pelo Construir, a explicação reside no facto de «na alta velocidade o comboio se conseguir agarrar mais ao terreno do que noutras situações». Poderá ser colocada em prática no transporte de passageiros, exclusivo na linha Lisboa – Porto.
Contudo, foi decidido que a linha de alta velocidade que vai ligar Lisboa a Madrid terá que comportar também o transporte de mercadorias. Foi por isso necessário reformular o estudo prévio e de impacto ambiental no que diz respeito ao percurso entre as duas capitais ibéricas. Para assegurar o tráfego destes comboios com peso mais elevado, o maior constrangimento verifica-se ao nÃÂvel da inclinação do percurso, que tem que ser reduzida para cerca de metade, «o que faz com os traçados sejam completamente alterados e obriga a mudar pontes, túneis e aterros», afirma fonte da Rave.
A Idom é um dos gabinetes de engenharia que teve de se adaptar a esta exigência, uma vez que é responsável pelo troço entre Évora e Elvas. De acordo com Guimarães Leitão, engenheiro gestor do projecto, a empresa teve que conseguir adaptar-se à«pequena margem de manobra no que diz respeito às inclinações». O gabinete com sede em Espanha tem mais de 40 profissionais entre os dois paÃÂses envolvidos no projecto e está a beneficiar da experiência espanhola, onde a alta velocidade se encontra mais desenvolvida.
Conforto e segurança
Outra das exigências do TGV prende-se com o nÃÂvel de conforto. Rui Calçada recorda que o objectivo do novo transporte é concorrer com a aviação e, por isso, argumenta que «se se quiser ser competitivo com a aviação, tem que se garantir um conforto superior, para que aquele momento da viagem seja bem utilizado e a pessoa possa trabalhar com comodidade». Por seu lado, Raimundo Delgado refere também a importância da segurança: «ninguém aceita andar em alta velocidade e sentir insegurança». Por isso, a FEUP tem feito vasta investigação em torno de medidas para a mitigação das vibrações ou do ruÃÂdo.
Parcerias de investigação
O objectivo é garantir a ligação Lisboa – Porto em 1 hora e 15, com velocidades que atingem os 300 quilómetros/hora, enquanto que a ligação Lisboa – Madrid poderá ser feita em 2 horas e 45 e atingir os 350 quilómetros/hora. Para o Porto – Vigo o objectivo é de 60 minutos.
A Rave encetou em 2004 um protocolo com a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), com vista a incentivar a colaboração entre as duas entidades e àprestação de serviços, regida por contratos especÃÂficos consoante as necessidades. A faculdade tem investido em estudos em torno de alguns dos aspectos crÃÂticos na concepção das obras, nomeadamente no que diz respeito às transições de via para ponte ou transições aterro – estrutura. Também a monitorização e a manutenção das vias têm sido alvo de estudos.
Rui Calçada acredita que o acordo com a Rave foi «uma grande alavanca para a instituição porque despoletou interesse nos investigadores, devido àdinâmica que criou». Raimundo Delgado vai mais longe e afirma que a faculdade compreende «a equipa claramente àfrente nos estudos de alta velocidade em Portugal». Tem sido dada preponderância àcaptação de know-how, nomeadamente através da realização de workshops com a intervenção de pessoas e organizações ligadas àinvestigação em torno da alta velocidade, no sentido da disseminação do conhecimento da acção de formação. Os eventos têm contado com a presença de vários especialistas internacionais, provenientes de paÃÂses que possuem uma rede de TGV mais desenvolvida, para apresentarem os resultados dessas experiências. Para Rui Calçada, «a grande vantagem destes workshops é a criação de consensos», numa área em que ainda se verificam ainda muitas divergências no que diz respeito a soluções construtivas. Procurando sempre manter-se a par da investigação que lá fora se faz e introduzir inovações, Raimundo Delgado refere mesmo que tem a esperança que a FEUP contribua «para o avanço do conhecimento mundial».
Para além desta parceria, a Rave firmou também um protocolo em Setembro com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), cuja colaboração será regida por moldes diferentes, uma vez que este vai assessorar a empresa pública no decorrer de todo o processo.
Gabinetes envolvidos
Lisboa e Montemor-o-novo, via Ota-Pinhal Novo: Consórcio Gibb Portugal/Prointec;
Lisboa e Montemor-o-novo, via Terceira Travessia do Tejo no corredor Chelas-Barreiro: Consórcio Sener/Globalvia/J.L.Câncio Martins;
Montemor-o-Novo e Évora: Consórcio Consulgal/Typsa;
Évora e Elvas: Consórcio Idom S.A./Idom Lda;
Lisboa e Alenquer (Ota): Consórcio Consulgal/Typsa;
Alenquer (Ota) e Pombal: Consórcio Viaponte/Cenor;
Soure e Mealhada: Consórcio Gibb Portugal/Prointec
Aveiro e Vila Nova de Gaia: Coba
Vila Nova de Gaia e Porto (Aeroporto Sá Carneiro): Consórcio Coba/Euroestudios
Porto (Aeroporto Sá Carneiro) e Braga/Barcelos: Consórcio Intecsa Inarsa/GEG
Braga/Barcelos e Valença: Consórcio Intecsa Inarsa/GEG
Elaboração do Estudo de Viabilidade de Corredores e Estudo Prévio da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Madrid-Lisboa/Porto: Consórcio Euroestudios/Coba